Alexis Paredes

En menos de cuatro meses casi 550 kilos de clorhidrato de cocaína, embarcados en los puertos de Valparaíso y San Antonio y cuyo destino final eran otros continentes, fueron descubiertos producto de fiscalizaciones aduaneras y trabajo de inteligencia policial en los terminales marítimos.

En octubre pasado, 150 kilos del alcaloide fueron detectados en una nave que arribó a Chipre y cuyo puerto de origen era Valparaíso. El miércoles pasado, una operación similar, realizada por la misma empresa que enviaba un contenedor con generadores de energía con destino a Jordania, en el Medio Oriente, permitió incautar 397 kilos de la droga en el puerto de San Antonio, con avalúo comercial que bordea los 32 millones de dólares.

El trabajo conjunto del Servicio Nacional de Aduanas y la PDI permitió al Ministerio Público desarticular una red de narcotráfico internacional, constatando que los carteles extranjeros utilizan los puertos de la región para "reexportar" la droga proveniente de otros países de Sudamérica. De esta forma, grandes organizaciones criminales buscan eliminar rastros respecto del origen de los embarques, siendo Chile una recurrida ruta para esta operación.

El fiscal de la Unidad Regional Antinarcóticos ,Víctor Ávila, comentó que, en ambos casos, se emplearon generadores de electricidad para esconder la droga en los compartimentos donde va la carga de combustible, depositando los ladrillos de cocaína.

"Al revisar el container y su documentación se constató que eran tres generadores de idéntica naturaleza, se pasaron por el escáner y se detectó el ocultamiento en los estanques de combustible", detalló el persecutor sobre el millonario procedimiento realizado en San Antonio.

En los casos, la carga salió desde Ecuador a Chile. "Ahora el destino final era Jordania, la que sale desde San Antonio, ello explica el cambio de puerto", comentó sobre la ruta utilizada.

Logo identificatorio

En este último operativo llama la atención que todos los ladrillos llevaban un llamativo logo con la palabra "Kiwi".

El fiscal Ávila explica que "las organizaciones criminales internacionales, principalmente de Perú o Colombia, que tienen más bien un carácter transnacional, son empresas que tienen una marca y una calidad de producto. Ese logo significa la marca del proveedor de la droga, cosa que el adquirente sepa que corresponde a determinado tipo y calidad, y le garantiza el producto que está comprando. Es un logo empresarial del traficante en el origen de la droga".

Una de las preocupaciones de los organismos fiscalizadores es "examinar los puertos, principalmente porque al salir los embarques desde Chile, los puertos finales creen que necesariamente los cargamentos vienen desde Chile", argumentó el fiscal.

En ambas diligencias se estableció que la misma empresa exportadora chilena y el proveedor de los generadores ecuatoriano estaban implicados en la operación ilícita. "La empresa chilena, Importadora y Distribuidora Orrego Limitada, con domicilio en Santiago, realizaba labores de reexportación", añadió.

"No podemos cerrar los ojos y pensar que por los puertos chilenos no saldría droga. Sabemos que puede ser una ruta obvia de reexportación de mercancía ilícita, por lo tanto hemos acentuado reuniones con la Directemar y la policía de Aduana, porque ellos son los que tienen facultades en la zona primaria del puerto. Sabemos que nuestros puertos pueden ser reutilizados como vía de reexpedición de la droga y eso nos obliga a estar más atentos en aumentar la coordinación", resaltó el fiscal jefe regional, Pablo Gómez.

por Ramón González, ex director de Puerto San Antonio 2010-2014

Actualmente, la evolución de la industria naviera, la apertura de las nuevas esclusas del Canal de Panamá y un mercado mundial cada vez más exigente, son una presión considerable para quienes prestan servicios portuarios en Chile, sector donde se moviliza del orden del 90% del comercio exterior. Por tal motivo, se hace cada vez más necesario poseer una infraestructura capaz de hacer frente a este desafío, ya que los puertos cumplen un rol fundamental para el crecimiento económico de nuestro país.

Un fenómeno a considerar por estos días es la sobreoferta de las navieras para el movimiento de carga. Las compañías han tomado medidas por los costos asociados al gran número de buques con los que cuentan en cada ruta, y han optado por el prematuro desguace de naves de menor capacidad, como las naves del tipo Panamax.

De esta manera, se ha cedido terreno a portacontenedores de mayor eslora -Súper Panamax-, que tienen la ventaja de contar con una mayor capacidad de carga de Teus y ser más amigables con el medio ambiente, generando así una reducción de costos y permitiendo mercados globales más interconectados.

San Antonio no ha estado ajeno a dicho fenómeno y últimamente hemos visto la constante recalada de grandes portacontenedores a costas nacionales, aunque en Chile son escasos los puertos preparados para atender buques de mayor envergadura.

Desde hace un tiempo, esta situación ha motivado a Epsa a impulsar e iniciar una adaptación de las capacidades de nuestros terminales, adaptándolos a las nuevas necesidades de la industria. Del 2010 a la fecha, ha destacado con una inversión histórica de 700 millones de dólares, una de las mayores inversiones en infraestructura a nivel nacional y que permitirá a corto plazo atender 3 naves simultáneas del tipo Súper Panamax.

Basta con analizar las cifras de transferencia de carga de 2016, en que si bien recalaron 50 naves menos que durante 2015, se transfirió efectivamente casi un millón de toneladas más, hecho que nos devuelve al punto inicial. Si queremos mantener la competitividad marítima de San Antonio y el país, estamos obligados a tener puertos capaces de recibir buques de mayor eslora, los que estarán cada vez menos tiempo en el muelle.

Hoy en día, aún queda mucho trabajo por hacer: Chile necesita unirse a esta evolución de la industria, donde todo tiende a la eficiencia y la conectividad.

Actualmente, nuestro puerto de San Antonio ya cuenta con los proyectos de ingeniería y planes económicos para dar continuidad al desarrollo logístico portuario. De este modo, se sitúa en una ubicación privilegiada de liderazgo para enfrentar este crecimiento, siendo fundamental insertar también nuevos estándares en su relación con la comunidad.