Crónica

El 2024 dejó números azules para el puerto de San Antonio. La transferencia total de carga tuvo un crecimiento de 10,52% respecto a 2023, lo que se expresa en que 23.209.963 toneladas se movilizaron a través de sus distintos terminales.

Esta cifra representó un aumento significativo en comparación a 2023, periodo en el cual se transfirieron 21.001.161 toneladas, marcado por un incremento en el movimiento de carga por contenedor y fraccionada.

Especialmente positiva fue la transferencia de carga por contenedores: fueron 1.814.488 TEU los que se importaron y exportaron en el año, muy cerca del récord de 2021.

De hecho, los terminales STI y DP World registraron un aumento del 18% en los últimos 12 meses, atribuido principalmente al dinamismo del comercio internacional de productos manufacturados y al auge del comercio electrónico.

Vehículos

Otro punto destacado fue el desembarque de vehículos motorizados a través de Puerto San Antonio, que pasó de 224.375 unidades (2023) a 232.107 unidades en el último año, un incremento superior al 3%.

En tanto, el movimiento en transferencia de graneles líquidos y sólidos en los terminales de Puerto Panul, QC Policarpo Toro y Terquim alcanzó los 5,57 millones de toneladas, ratificando la relevancia de San Antonio para el sector alimentario e industrial del país.

Además, por segundo año consecutivo, el puerto superó las mil naves atendidas. Fueron 1.024, doce más que en 2023.

Importante fue la variación que tuvo la transferencia de contenedores durante diciembre, mes en el cual los terminales sanantoninos movilizaron 1.919.519 toneladas y 183.756 TEU, completando así 2,3 millones de toneladas, la cifra más alta desde marzo del 2021, cuando se habían transferido 2,25 millones de toneladas.

Causas

Desde la Empresa Portuaria de San Antonio, explicaron que este buen desempeño está vinculado a una mayor productividad de los terminales portuarios, complementado por una reducción en los cierres operativos debidos a las condiciones climáticas. En este sentido, la disponibilidad de puerto mejoró significativamente, pasando del 87% en 2023 al 91,8% en 2024, "lo que se espera siga mejorando con el avance de los estudios de maniobras para que naves de 367 metros de eslora puedan operar con altura de ola de 2,5 metros".

Adicionalmente, se están implementando medidas clave para seguir fortaleciendo la competitividad y disponibilidad del puerto, entre ellas la modernización del molo de abrigo, una obra que seguirá en desarrollo durante este 2025 con una inversión de USD 10 millones, y la optimización del tráfico marítimo mediante sistemas avanzados de control.

Ramón Castañeda, gerente general de Puerto San Antonio, destacó que "este incremento en la transferencia de carga es el resultado de un enfoque constante en la productividad y la eficiencia de nuestros procesos".

Añadió que "los resultados que estamos presentando reflejan las inversiones realizadas por nuestros concesionarios, en materia de equipamiento, optimización logística y tecnología, destacando nuevas torres reefer de STI y el sistema de amarre MoorMaster de DP World. Todo esto, sumado al esfuerzo y compromiso de los trabajadores portuarios y de los actores de la cadena logística, nos ha permitido cerrar el año con cifras muy positivas para el Puerto de San Antonio".

"Estos 23,2 millones de toneladas superan -en 529 mil toneladas- al volumen de carga de 2019, lo que significa que el Puerto San Antonio retoma los niveles prepandemia", indicaron desde Epsa.

232 mil 107 vehículos se desembarcaron por puerto San Antonio en 2024.

por Diego Urrejola, director ejecutivo de Fundación Cosmos.

Con el nuevo rechazo del Comité de Ministros al proyecto minero-portuario Dominga como telón de fondo, otro megaproyecto que no ha estado exento de problemas asoma en el horizonte. Más aún, el titular de la iniciativa acaba de volver a postergar la entrega de la Adenda complementaria que ya suma dos años y medio de suspensión.

Se trata del "Puerto Exterior de San Antonio" de la Empresa Portuaria de San Antonio (Epsa), proyecto impulsado por el propio Estado que el 10 de junio de 2025 -tras una segunda suspensión- ingresará las respuestas a las observaciones realizadas a la Adenda (noviembre 2022) al Servicio de Evaluación Ambiental (SEA).

¿Son los permisos (o la mal llamada permisología) los responsables de esta demora? No. ¿Son las organizaciones ambientales las que no quieren el proyecto? Tampoco. La realidad es más simple: el gran opositor a esta iniciativa es el propio proyecto, cuyo Estudio de Impacto Ambiental ha recibido una cantidad histórica de observaciones técnicas y ciudadanas ante las graves falencias detectadas en su tramitación en el SEA. Desde la subestimación de impactos significativos sobre el Santuario Humedal Río Maipo, hasta la cuestionada modelación de impactos geomorfológicos del rompeolas sobre el estuario sin considerar los efectos del Cambio Climático.

Lo cierto es que Epsa busca la cuadratura de un círculo que solo generará externalidades negativas a largo plazo y tensiona la institucionalidad ambiental, obligando a un sistema de evaluación de proyectos (como lo es el Seia) a transformarse en un sistema para mejorar proyectos, rol para el cuál no fue creado. En ese marco, lo lógico es que el titular reingrese el proyecto al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental para proyectar de forma responsable la sostenibilidad del desarrollo de un territorio que es portuario, pero también poseedor de uno de los ecosistemas más importantes de la zona central.

Como administradores del Santuario de la Naturaleza Humedal Río Maipo creemos que es posible desarrollar territorios que compatibilicen actividades productivas y la conservación de sus ecosistemas, pero eso pasa por ver la realidad de manera simple y directa: el peor enemigo del proyecto es su propio diseño.

"El gran opositor a esta iniciativa es el propio proyecto, cuyo Estudio de Impacto Ambiental ha recibido una cantidad histórica de observaciones técnicas y ciudadanas".